【#第一文档网# 导语】以下是®第一文档网的小编为您整理的《从深圳地铁工程了解地铁供电系统电路的奥秘》，欢迎阅读！
深圳地铁现有列车由两组相同的单元车共6节车辆组成，每组单元车由1节不带动力的拖车(A车)和2节带动力的动车(B,C车)以A—B—C方式连接组成。整列车以A—B—C—C—B—A方式连接组成。其中每个B车顶部都装有一个受电弓，列车采用B车顶部受电弓与高架接触网接触的架空受流方式给列车供给高压1500V，且车辆的空调机组也安装在车辆的顶部，故深圳地铁车辆在检修空调机组的运行状态时，采用了通过库区地面的车间电源给列车供给1500V的高压电，可以方便检修人员对其车顶部件进行检查、调试、维修。本文就深圳地铁车辆车间电源供电系统进行介绍。 车辆高压供给电路 深圳地铁现有车辆除了有一套主电路系统，担负从架空接触网上集电、经牵引逆变器控制供给牵引电动机作牵引动力、制动时反馈电能到触网的控制等功能，还有一套担负列车本身的照明、空调、设备冷却(冷却风机)、蓄电池充电等辅助功能的系统，给这套辅助系统供给电源的叫做列车辅助电源系统。 1 ）受电弓受流供电 如图1，深圳地铁车辆每个B车顶部都装有一个受电弓，由一个浪涌吸收器进行过压保护，它直接连到受电弓的输出端。高压电通过与受电弓相连的4根电缆(每根都各走一个钢管)连接到位于B车的PH(高压牵引)箱。在PH箱中安装有隔离和接地开关，它有3个位置(从受电弓受电，连接车间电源的供电，车辆接地)。在经过隔离和接地开关后高压电就连接到两个高速断路器，断路器分别连接到B车和C车的牵引逆变器。另外，高压电经过一个辅助熔断器和一个隔离二极管连接到母线重联装置，C车辅助逆变器和A车蓄电池充电器。 图1 高压供给电路 2）连接车间电源供电 如图1，深圳地铁车辆车间电源插座装在B车的PH箱中，当车辆采用车间电源供电模式时，只对车辆的辅助系统供电，牵引系统被隔离，此时不能合上高速断路器，且受电弓也不能升起。在此模式下，列车静止在车间或车辆段库内，不能运行，只能进行试验和维修工作。列车的两单元车供电电源之间有电气联锁，因此列车的辅助系统可以由一个或两个车间电源同时供电。由一个车间电源供电时，另半组车的辅助系统电源由母线重联装置连通，使列车的所有辅助系统在车间或车辆段工作。 图2 车间电源与车辆连接电路 车间电源与车辆连接供电原理 车间电源供电，是通过车间内的车间电源柜与车辆连接好后，操作车间电源柜来实现的。车辆B车PH箱安装有供连接的固定插座，而插头通过电缆连接到车间电源柜的主电路。插头和插座的对称设计，给连接提供了可靠性。如图2，车间电源柜对外有两种电源供给电压，一是车辆辅助电源系统所需的1500V高压电，一是控制车辆PH箱内车辆车间电源接触器动作的110V控制电压。车辆车间电源接触器的得电动作是靠X11:1(正)和X11:3(负)送入的110V电压控制，在此回路中还串联了一个监控联锁的触电，监控联锁监控的信息有隔离和接地开关的位置和箱盖板锁的状态。隔离和接地开关必须在车间电源供电位置，箱盖板必须关闭且锁闭，这样监控联锁的触电才闭合。车辆车间电源接触器得电后，它的辅助触电闭合，此时固定车间电源接触器靠X11:1，X11:2，X11:3送入的110V电压控制得电。由于两个车间电源接触器都得电吸合，此时，由车间电源柜提供的高压1500V电压就通过X11:A和车间电源接触器的主触电送入车辆辅助电源设备，完成送电。 车间电源供电作业操作要求 为了规范车间电源供电模式下的作业，防止因作业操作顺序不当造成设备损坏，甚至造成安全事故，对深圳地铁车辆在进行车间电源送、断电作业时，必须严格按照《车间电源送、断电作业程序》进行，特别强调应先激活列车，后送1500V的操作顺序，具体作业操作要求如下： 1)车间电源送电前激活列车，待车辆所有系统自检完成，确认MMI(车辆显示屏)上各系统设备的状态正常(此时禁止启动空调和客室照明)。 2)按操作顺序，操作车间电源柜送电并确认其送电正常。 3)在列车上确认辅助逆变器和蓄电池充电机启动和工作正常。辅助逆变器正常的判断方法为MMI无故障指示，有正确的网压显示。蓄电池充电机正常的判断方法为MMI无故障显示，电压表显示电压约为120V。 4)辅助逆变器和蓄电池充电机启动正常后，再启动空调和客室照明。 5)需要进行司机室换端操作时，在关闭司机台钥匙前，首先关闭空调和客室照明，换端激活另一端司机台后再启动空调和客室照明。 本文来源：https://www.dywdw.cn/18935a4bfe4733687e21aa94.html
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2022-10-25
