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高铁工程在美国遇阻的反思 2021年06月15日 赵坚，北京交通大学中国城镇化研究中心主任 美国西部快线公司〔XpressWest〕〔下称西部快线〕6月9日发布公告称，正式终止与中国铁路国际〔美国〕〔下称中铁美国公司〕为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。 有分析认为，终止合作可能是出于无法获得美国交通部对“购置美国货法案〞条款的免除。但这种说法难以令人信服，早在2021 年该高铁合作工程签订之前，美国国会在1933年就制定了“购置美国货法案〔Buy American Act 〕〞，那么为什么在没有获得“购置美国货法案〞条款免除的承诺前，就签订可能违法的高铁合作工程？为什么2021年中国北车可以获得美国波士顿284辆地铁客车采购合同， 2021年中国中车联合体可以获得美国芝加哥846辆城轨车辆采购合同？为什么这些采购合同可以得到“购置美国货法案〞条款相当大程度的免除？ 美国西部快线高铁合作工程搁浅的真正原因是其本身的问题。中国不参与该注定血本无归的高铁工程是一件好事，更重要的，应从该事件中反思“高铁走出去〞战略和我国高铁的“十三五〞规划，还应反思我国在信息公开、公众参与、人民代表大会对政府的规划、支出发挥监视、问责作用等深层次制度安排方面存在的问题。 美国政府在2021年就因“昂贵、浪费、高风险〞而拒绝对该高铁工程贷款 西部快线是拉斯维加斯酒店和博彩业巨头马奈尔〔Marnell Corrao Associates〕公司筹划的一个铁路工程。该工程原名沙漠快线〔Desert Xpress)，方案修建一条洛杉矶到拉斯维加斯的高速公路，解决15号州际高速公路的运输能力瓶颈问题，后为利用联邦贷款改为修建高速铁路。最初的规划是修建从拉斯维加斯到加州胜利谷〔Victorville〕的铁路，全长298公里，时速240km/h，投资50亿美元，其中的49亿美元贷款来自“联邦铁路复兴与改善资助方案〔Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program〕〞，方案2021年开工，2021年投入运营。2021年西部快线高铁工程设计得到美国联邦铁路局、联邦公路局、地面交通运输委员会、联邦环境保护部门的批准。该工程的开工只等待得到联邦贷款，预计2021年中期联邦机构将做出是否贷款的决定。 2021年6月，西部快线宣布，高速铁路线路将由胜利谷延伸80公里到加州的帕木代尔〔Palmdale〕，拉斯维加斯到加州胜利谷的建立本钱提高到69亿美元，其中14亿自筹，其余为联邦贷款，得到联邦贷款后立即开工建立。 西部快线高铁工程在美国国内受到严厉批评，美国传统基金会〔Heritage Foundation〕研究员考克斯〔Cox 〕批评说“他们期望人们开车50—100英里去铁路车站，然后离开高速公路，去停车场，再坐175英里火车到拉斯维加斯〞。该高铁工程的可行性是基于盲目乐观的客流预测——4倍于东北走廊美国铁路客运公司阿西乐特快列车〔Amtrak’s Acela train〕的运量。如果不能实现预测的客运量，该高铁工程将无法归还联邦贷款，使纳税人陷入圈套。 2021年3月美国参议院预算委员会资深委员塞申斯〔Sessions〕和众议院预算委员会主席瑞恩〔Ryan〕致信美国交通运输部部长，在引述上述风险和世界类似高铁工程资本费用严重超支的风险后，塞申斯和瑞恩写道“由于这些原因，我们极为担忧资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路工程的前景〔the prospects of subsidizing another costly, wasteful, and risky high-speed rail project〕，特别是我们国家正经历的债务危机已经威胁了当前和未来美国人的福祉。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助方案的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通根底设施工程〞。西部快线高铁工程的联邦贷款申请就此被搁置。2021年7月，美国联邦政府的解释是，西部快线高铁工程被暂停的局部原因是没能满足“购置美国货法案〞条款。 塞申斯和瑞恩同时要求美国国会下属的政府问责办公室(Government Accountability Office，其前身是美国总审计局，负责调查、监视联邦政府的规划和支出)，审查西部快线工程、所有联邦铁路复兴与改善资助方案工程，以及考克斯对西部快线高铁工程的风险评估。他们要求政府问责办公室就西部快线高铁工程的经济可行性和对纳税人带来的真实风险做出报告。 2021 年9月，西部快线与中铁美国公司宣布将共同设计、建立、运营从拉斯维加斯到帕木代尔的高速铁路，并于2021年9月开工建立。2021年6月西部快线单方面宣布终止与中铁美国公司合作。 一家主要从事博彩和酒店行业的公司，在与中国铁路公司合作过程中学习、认识到建立和运营高速铁路的高风险后选择退出，同时以美国政府拒绝为其提供联邦贷款的理由，终止与中铁美国公司的合作，并不令人意外。虽然西部快线公司宣称仍将致力完成西部快线高铁客运工程，但已经没有时间表。 高铁走出去面临的最大问题是国外没有市场 我国高铁建立施工、装备制造的性价比是世界最高的，但高铁走出去面临的的最大问题是国外几乎没有市场。 世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建立和运营本钱。欧洲的高铁由国家财政进展大量补贴来进展建立和维持运营。目前世界上只有日本的东海道新干线是唯一例外，因为在该500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。2021年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达亿人，巨大的旅客流量是实现高铁赢利的根本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口。如果没有政府的巨额补贴，美国、巴西、俄罗斯、委内瑞拉、泰国、印尼等是无法建立和运营高铁的。因此中国“高铁走出去〞的最大障碍是国外没有市场。 一条高速铁路的建立本钱是普通铁路的2—3倍，且只能运人不能运货，因此只有在人口规模大密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，才可能实现盈亏平衡。因此一条通道上的人口规模和人口密度决定了该通道是否具备建立和运营高铁的市场条件。 国内的情况也是如此，京沪通道上集聚了3亿以上人口，是我国人口密度和经济开展水平最高的地区，京沪高铁2021年6月30日开通， 2021年发送旅客超过1亿人次，2021 年开场盈利。但2021年1月就投入运营的郑西高铁目前每天仅开行30对高铁列车，而郑西高铁每天至少有开行160对列车的能力。这类似于建立了一座160层的豪华饭店，但只有30层在营业，其余130层处于闲置状态，这种饭店是不可持续的，高铁也是如此。在人口规模小、人口密度低地区建立高铁将长期面临严重亏损的局面。 高铁走出去还面临多党轮流执政的政治风险 高铁建立工程动辄需要几百亿、数千亿的巨额投资，回收期长达几十年，甚至无法收回。因此在国外多党政治环境中，即使所在国政府提供主权担保或资产抵押，也无法保证这些主权担保承诺在多党政治博弈和政党轮替中不发生违约。 墨西哥高铁工程就是典型案例，修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统在2021年参加总统大选时的承诺，这是一个要在新任总统任期内完成的“政绩工程〞。但在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，被出尔反尔地取消了高铁投标结果。 如果我国承建并运营的国外高铁工程建成后长期处于亏损状态，我国不仅要蒙受经济上的巨额损失，该高铁工程还会成为“一带一路〞建立上的定时炸弹。因为我国政府不可能长期补贴国外的高铁工程运营，而长期严重亏损会给高铁工程所在国造成巨额债务负担，严重影响两国关系。 中国高铁走出去，首先要深入研究最早开展高铁技术的兴旺国家开发海外市场的运作模式。日本在1964年就开场运营世界上第一条高铁。随后法国和德国根据各自的国情，研发了各自的高铁技术。日、法、德高铁走出去的主要方式是输出高铁技术、承包工程、出口高铁动车组等市场风险最小的方式,而不提供贷款、不参与运营。这不是性价比问题，是商业风险和政治风险问题，特别是铁路运营还涉及国家主权问题。 中国高铁走出去要利用性价比优势参与国际市场竞争，不能采用低价竞标的模式，不能认为低价中标就可以起到示范作用，就可以翻开市场，而对国外的法律条款、市场风险、政治风险缺乏清醒认识。中国高铁走出去只能采取以下模式：在国外客户能够按市场价格和国际商业规那么购置的条件下，可以承当建立工程或出口动车组，可以承当运营技术支持，但不能参与高铁的运营，不能提供大额长期贷款，不能承当高铁运营的商业风险。因此，中国铁路出去的主体应当是铁路建立工程的设计施工企业、铁路装备制造企业，而不是铁路运输企业，后者的角色是提供技术支持。 需要反思我国“十三五〞的高铁建立规划 我国建立的高速铁路已达万公里，是世界其他国家和地区半个世纪建立的高速铁路总和的2倍以上。同时中铁总的负债已超过4万亿元，即使不考虑高铁的运营本钱，高铁的全部运输收入尚不够支付建立高铁的贷款利息。中铁总要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的困境。 一条高速铁路的建立本钱是普通铁路的2—3倍，建立2万公里高铁相当少建了4万—6万公里普通铁路。2021年到2021年，我国铁路货运的市场份额下降了10个百分点，而其他交通方式的市场份额在不断增长。2021年我国铁路货运周转量的市场份额仅为22%，美国铁路货运周转量的市场份额一直在40%左右。我国大量用汽车运输煤炭等根底原材料，大幅度提高了物流本钱。大规模高铁建立进一步扭曲了我国的交通运输构造，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。 为拉动经济,很多省市政府提出要在“四纵四横〞高铁网络的根底上，进一步扩大高铁建立规模。郑州、西安、武汉、长沙等多个城市都方案建立“米〞字形高铁，多条上千公里的高铁干线纳入了“十三五〞规划。2021年高铁运营里程将到达3万公里，这将造成国家将难以承受的高铁债务危机。 某些学者提出通过推进根底设施建立特别是铁路建立，来抑制经济下滑。实际上，交通根底设施建立也会出现产能过剩，其表现形式是运输能力大量闲置，造成巨额无法归还债务。兰新高铁每天运行的高铁仅有5对，其高铁运输收入甚至缺乏以支付电费，更用说支付工资和还本付息。在中西部地区建立只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力缺乏和高铁运输能力大量闲置，这是资源在空间和功能上的错配。高铁主要满足消费需求，不能满足运输货物的生产性需求，而建立速度目标值每小时160公里左右既能运货又能运客的高等级普通铁路更有利于中西部地区的经济社会开展。 飞速运行的高铁确是一道亮丽的风景，为人们出行提供了更多的选择。但天下没有免费午餐，国家财政最后要为高铁节约旅行时间的价值买单。至于说建高铁应主要考虑社会效益，高铁带动了房地产和地方经济的开展。那么建既可运客又可运货的普通铁路所产生的社会效益，和对地方经济的带动作用远大于高铁。1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，石家庄那么是被铁路拉出来的城市。 我国的城镇化已经进入大都市区化的开展阶段，大都市区是经济增长的发动机，但我国所有一线城市和局部副省级以上城市出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不能支撑大都市区开展的市场信号。“十三五〞时期，我国铁路的投资重点主要是大都市区的轨道交通。大都市区是指以大城市为中心,由多个与中心城市有较强通勤联系的周边县及城镇组成的区域，其面积在万平方公里左右。大都市区是空间一体化的劳动力市场和住房市场，人口规模大、密 本文来源：https://www.dywdw.cn/e4969d5e0229bd64783e0912a216147916117e10.html
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2022-07-06
